Lees verder
Albert Lusseveld is programmaleider Duurzaamheid bij BMWT. ‘We werken richting een uitstootvrije sector in 2030. Dat is een enorme opgave. Niet alleen voor de bedrijven die actief zijn in de bouw, groen en infra, ook voor producenten van materieel. We hebben namelijk te maken met een brede scope: al het dieselaangedreven materieel moet emissievrij worden. Als promotor wil De Groene Koers kennis over deze transitie ontsluiten naar de achterban en hen inspireren aan de slag te gaan met verduurzaming van materieel. Tussen nu en 2023 gaan we kennis opdoen, zodat we straks kunnen opschalen en versnellen.’
‘Voor zowel gebruikers als leveranciers ligt er een enorme opgave’, vervolgt hij. ‘We moeten echt bijschakelen. De Rijksoverheid is veeleisend en in hun verlengde ook de provincies, waterschappen en gemeenten. Er zijn doelstellingen opgenomen in het Klimaatakkoord en de inspectie SZW hanteert een strikt beleid omtrent de blootstelling aan dieselmotorenemissies. De boodschap is duidelijk: dieselmotoren moeten vervangen worden zodra er uitstofvrije alternatieven beschikbaar zijn.’ Hij verwacht echter wel dat - als er zero emissie varianten beschikbaar zijn - een passende overgangstermijn wordt afgesproken. Zodat het voor ondernemers haalbaar blijft om te verduurzamen.
Groot versus compact
Lusseveld ziet dat bij de compacte machines de ontwikkeling rap gaat. ‘De beschikbaarheid van accu-aangedreven kleine gravers en andere machines is de afgelopen jaren aanzienlijk uitgebreid. De bottelnek is het grotere materieel vanaf 10 ton. De beschikbaarheid blijft achter ten opzichte van de vraag. Dat heeft een aantal oorzaken. Fabrikanten zijn internationaal georiënteerd en wereldwijd is er nog steeds een grote vraag naar dieselmotoren. De Coronacrisis helpt daar ook niet bij. In Nederland zijn we nog volop aan het werk, maar wereldwijd is er sprake van een economische teruggang.’
Een andere factor die gebruikers ervan weerhoudt om duurzaam materieel aan te schaffen is de prijs. ‘Met Cumela en Bouwend Nederland vormen we een sterke lobby naar de overheid. Zo zijn we met de ministeries in gesprek om te kijken of er slim gebruikgemaakt kan worden van klimaatgelden. Omdat de overheid er veel aan gelegen is om de emissie tot een minimum te beperken hopen we dat er funding, bijvoorbeeld door impulsgelden, vrijkomt, zodat deze duurdere machines betaalbaar worden.’
Positieve signalen
Toch zijn er ook positieve signalen. ‘Pon Equipment ontwikkelde al in 2018 een volledig elektrische graafmachine (323F Z-Line) en Van Oord heeft deze in 2020 aangekocht. Dat laat zien dat de investeringsbereidheid er is. Zowel vanuit de ontwikkelaar als de gebruiker. En ook JCB toont zich innovatief. Eerder dit jaar toonden zij een 20-tons 220X-graafmachine die aangedreven wordt door een waterstofbrandstofcel.’ Tegelijk doemt daardoor de volgende vraag op: wie levert de waterstof? ‘Ook daar kijken we naar’, verklaart Lusseveld. ‘Daarom is het zo belangrijk om proefprojecten met elkaar draaien. Anders dan bij gebruik van diesel zijn er namelijk logistieke vragen die opdoemen om nieuwe energiedragers op de bouwplaats te krijgen. Wie levert biobrandstoffen op de bouwlocatie? Is GTL op maat beschikbaar? Shell houdt zich bijvoorbeeld met het laatste bezig, maar het kost jaren om een efficiënt logistiek traject te ontwikkelen.’ En soms gaat het ook snel. ‘Bijvoorbeeld met de verwisselbare accu’s. Eerst was iedereen sceptisch. Is het veilig? Wie verwisselt de accu’s? De eerste signalen zijn hoopgevend. Ploegam, Staad en UMS zien dat de graafmachines goed presteren en de accu’s zijn eenvoudiger te verwisselen dan op voorhand verwacht.’
Koersprojecten
Voor ‘Koersprojecten’ doet Lusseveld een oproep. Koersprojecten richten zich op duurzame innovatie van materieel en brandstoffen. ‘We zoeken pilots en proeftuinen, koersprojecten, en nodigen bedrijven uit om samen met ons te werken richting 2030. Zoals bij Green Planet in Drenthe. Voor dit project worden samenwerkingspartners gezocht die waterstof op de bouwplaats beschikbaar maken.’ Ook met machinisten komt BMWT graag in contact. ‘Op dit moment volgen we machines die ingezet worden op de Maasvlakte. We willen weten welk effect de zilte omgeving heeft. En we horen graag van machinisten wat hun bevindingen zijn. Een elektrisch aangedreven machine reageert toch anders dan een dieselmotor. Hoe snel is een batterij leeg? Hoe voelt de machine aan? Waar moet je rekening mee houden als je meer op je ogen en minder op je gehoor moet vertrouwen? Best practices zijn enorm belangrijk. We willen namelijk ook weten hoe de nieuwe techniek in de smaak valt, want uiteindelijk is de machinist degene die dagelijks met het materieel werkt en heel bepalend is als er keuzes gemaakt worden.’
Hoeveel materieel is er?
De onbeantwoorde vraag blijft: hoeveel machines moeten emissieloos worden? Hoe groot en divers is het Nederlandse materieelpark? ‘De Rijksoverheid probeert dat door de Nationale Materieel Enquête boven water te krijgen. Er zijn valide inschattingen onder andere van TNO, maar exacte cijfers ontbreken. Zo lang er geen kentekenregistratie is, zal het moeilijk blijven om de precieze aantallen boven tafel te krijgen.’ Ook BMWT lukt dat niet. ‘Tot een jaar of 5 worden de meeste machines regelmatig onderhouden en hebben we ze in het vizier. Oudere machines worden minder vaak gekeurd, dienen als ‘bijmachines’ en raken uit het zicht. Maar we schatten in dat minimaal 55% van de actieve machines lager dan stage IV scoort en dus onvoldoende schoon is om aan de ambities van de overheid te voldoen.’
Tekst: Katja van Roosmalen Foto’s: archief
